QUART CINTURÓ: LA MORT DEL VALLÈS?
L'acord entre la Generalitat i l'Estat per desbloquejar la B-40 torna a posar sobre la taula el vell debat sobre la necessitat de la via
Un reportatge de Guillem Pont i Guillem Soler
Ronda Nord, B-40, Ronda Vallès o Quart Cinturó. Tot i que el nom ha anat canviant amb els anys, el macroprojecte d’una gran infraestructura viària que travessarà la zona del Vallès des d’Abrera fins a Granollers segueix sent el mateix. Ideat en època franquista, l’amenaça del projecte al territori, a la seva naturalesa, i a la qualitat de vida dels ciutadans segueix dividint a la població de la zona i es troba més que mai en el centre del debat públic.
Entitats protectores del territori reclamen millores en el transport públic mentre que entitats comercials i econòmiques es posicionen a favor de la construcció de grans infraestructures viàries. En aquest reportatge explorarem el projecte del Quart Cinturó i l’impacte que aquest tindria en l’organització del Vallès.
Què és el Quart Cinturó?
El Quart Cinturó és el projecte de la creació d’una gran autovia orbital amb l’objectiu d’unir les poblacions de la zona del Vallès, el Penedès i el Maresme per evitar que la mobilitat de persones i mercaderies hagi de transitar per la xarxa de l’àrea metropolitana de Barcelona, posant solució als problemes de congestió.
El projecte va ser ideat en època franquista en previsió a un gran augment de la població de la zona. Els diversos girs polítics i socials al llarg de la història han anat modificant el traçat del projecte, el qual ha estat paralitzat múltiples vegades. Actualment, parts del traçat ja es troben en funcionament, tot i que el gruix del projecte segueix pendent de construcció.
En la següent cronologia podeu conèixer com ha evolucionat el projecte amb els anys:
Situació actual
L’acord entre Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) i el Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) per desencallar els pressupostos de la Generalitat del 2023 ha tornat a posar en el punt de mira el projecte del Quart Cinturó. En aquest acord, els dos partits van pactar a principis de febrer fer efectiu, juntament amb el Ministeri de Transport, el conveni que asseguri una nova redacció del projecte de la B-40 per, ara sí, iniciar la seva construcció en els anys vinents.
Pere Aragonès (ERC) i Salvador Illa (PSC) acorden l'execució del Tram 4, ACN
Pere Aragonès (ERC) i Salvador Illa (PSC) acorden l'execució del Tram 4, ACN
De moment, les negociacions només contemplen el plantejament del Tram 4, el qual ajuntaria les capitals vallesanes de Terrassa i Sabadell. El Tram 5, el més complex i llarg, que uniria Sabadell amb Granollers es troba de moment totalment congelat i sense una data aproximada ni de redacció del projecte ni de començament de les obres.
En el mapa interactiu que trobareu a continuació podeu explorar en quin estat es troben cada un dels sis trams del Quart Cinturó i les seves característiques:
La Campanya Contra el Quart Cinturó
Manifestació en contra del Quart Cinturó. Imatge cedida per CCQC
Manifestació en contra del Quart Cinturó. Imatge cedida per CCQC
Veient el gran impacte negatiu que la construcció de la via tindria sobre el territori, un grup de veïns de la zona va crear l’any 1991 la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC). La campanya va néixer amb l’objectiu de preservar els espais naturals, agrícoles i forestals del Vallès. Alhora, buscava la promoció d’un model de territori i de mobilitat sostenible pel mateix Vallès i les comarques veïnes.
Actualment, la campanya compta amb el suport de més de 279 entitats ecologistes, veïnals, excursionistes, estudiantils… Un dels seus portaveus, Isidre Soler, explica al Diari de Barcelona la tasca que realitzen des de la campanya en contra el quart cinturó, així com l’impacte que aquesta gran infraestructura tindria sobre el territori.
Quan va néixer la Campanya, i quina tasca feu per lluitar en contra del projecte del Quart Cinturó?
Quin impacte tindria sobre el territori i les persones que hi viuen?
Espais directament afectats
Espais naturals, camps i boscos es veurien greument afectats per la construcció del Quart cinturó. Si ens fixem en el Tram 4, el que uneix Terrassa amb Sabadell, espais compresos entre les dues ciutats quedarien perjudicats.
Ca N'Arnella, Terrassa
Ca N'Arnella, Terrassa
Ca N’Argueleget, Sabadell
Ca N’Argueleget, Sabadell
Ca n’Ustrell, Sabadell
Ca n’Ustrell, Sabadell
Ca n’Ustrell, Sabadell
Ca n’Ustrell, Sabadell
Torrent de Colobers
Torrent de Colobers
Can Moragues, Sabadell
Can Moragues, Sabadell
Can Deu, un dels barris afectats de Sabadell
No tot són espais naturals, el barri de Can Deu de Sabadell també patiria els efectes directes de la infraestructura, ja que està previst que la via els hi passi just pel mig del barri, en l’espai ubicat entre el carrer de les Palmeres i l’avinguda de Can Deu.
Què n’opinen els veïns de la zona sobre la construcció de l’autopista? Els hi facilitaria la mobilitat? Suposaria una gran molèstia?
El cas de Sentmenat
Sentmenat és una de les poblacions que es veurien més afectades pel traç del Tram 5 de la B-40. Segons els plànols del projecte del 2010, l’autovia orbital creuaria el barri sentmenatenc de Can Canyameres a l’altura dels carrers Pablo Iglesias i del Garbí. Marc Verneda va ser alcalde fins a les últimes eleccions municipals de la població vallesana i és un actiu activista contra el Quart Cinturó.
Verneda troba inadmissible la proposada autovia: “Ens separa les urbanitzacions de Can Canyameres i de Pedrasanta, a més de trinxar-nos el nostre bosc que fa de pulmó del Vallès, ja que als altres pobles els hi queda molt poques hectàrees de zona boscosa”. La part de Can Canyameres afectada es troba amb el sol congelat a l’espera de les resolucions polítiques i administratives.
Pel que fa als veïns i veïnes afectats, l’exalcalde comenta que no té constància de què hi hagi hagut cap contacte per part de les institucions amb els veïns de la zona, ni amb cap dels propietaris de les parcel·les afectades. Verneda denúncia l’opacitat dels moviments polítics, i esmenta que “moltes vegades l’ajuntament s’ha assabentat de nous moviments per la premsa. Ens serveix més mirar el diari que no les publicacions oficials de l’Estat”.
Els beneficis del Quart Cinturó
Tot i que fins a aquest punt del reportatge hem estat analitzant les parts en contra de la construcció del Quart Cinturó i els efectes que aquest tindria al territori, existeixen també nombrosos sectors de la societat vallesana que, per motius de mobilitat, econòmics o d’altres, estan a favor de la implementació de l’autovia orbital.
Les cambres de comerç són la veu de les reclamacions del sector empresarial i econòmic de les dues ciutats, i han estat històricament molt implicades en el projecte del Quart Cinturó. Ramon Talamàs, president de la Cambra de Comerç de Terrassa (CCT) i Ramon Alberich, president de la Cambra de Comerç de Sabadell (CCS) expliquen per què veuen imprescindible la construcció de la B-40 pel funcionament econòmic i per la prosperitat del territori.
Ramon Talamàs. Autor: Cambra de Terrassa
Ramon Talamàs. Autor: Cambra de Terrassa
Ramon Alberich. Autor: Cambra de Comerç de Sabadell
Ramon Alberich. Autor: Cambra de Comerç de Sabadell
Per què estan a favor del Quart Cinturó?
Talamàs exposa que la corona formada entre el Baix Llobregat i el Maresme no gaudeix actualment d’unes comunicacions eficients ni adequades al volum de trànsit que existeix i es posiciona a favor de la construcció de la B-40 per descongestionar l’AP7 i per evitar el gran nombre de retencions que s’hi formen. També són motius de pes per la CCT el fet que aquesta construcció facilitaria l’activitat econòmica i contribuiria a l’increment de la riquesa del territori.
Alberich, en la mateixa línia comenta que la manca de mobilitat actual de l’AP7 i la B-30 està provocant una alta sinistralitat, però que sobretot està generant unes pèrdues econòmiques molt importants pel territori, i un impacte negatiu en les persones que les transiten cada dia. Per aquests motius, Alberich creu que “el fet de tenir una B-40 suposaria una alternativa per una part de tot aquest trànsit que avui en dia col·lapse les principals carreteres de la zona, i seria una solució que alleugeraria molts dels problemes que estem patint des de fa tants anys”.
"La construcció del Quart Cinturó contribuiria a l'increment de la riquesa del territori"
"En el tram de Montcada i Reixac fins a Sabadell i Terrassa es perden unes 17 milions d’hores l’any en congestions, valorats en 290 milions d’euros anuals"
"Des de la Cambra de Terrassa instem a no intentar buscar quatre vots i a pensar més en el futur del país”
S’acabarà executant el projecte en els anys vinents?
Alberich assegura que l’acord de pressupostos “va animar molt a la Cambra i va generar grans expectatives, però tot el relacionat amb el Tram de Terrassa a Sabadell està per determinar”. Pel que fa a la construcció del projecte, des de la Cambra temen que tot torni a començar de zero, i que, en el millor dels casos, la realització de les obres del Tram 4 es podrien allargar “uns quants anys”.
Talamàs explica que des de la Cambra mantenen converses amb les institucions, però que malauradament no gaudeixen d’informació sobre el projecte. Des de la Cambra de Terrassa insten a “no intentar buscar quatre vots i a pensar més en el futur del país”, com també a què ambdues autoritats tinguin la voluntat a tirar el projecte endavant i “s’assentin a negociar per intentar crear el millor traçat”.
Com és la convivència amb els grups contraris al Quart Cinturó?
Talamàs remarca que el soroll que fan aquests grups no representen a tota la ciutadania, sinó que el suport dels ciutadans el reflecteixen els vots en les eleccions. Pel president de la CCT, aquests grups “representen a uns quants ciutadans, molt dignes, però no a tots”.
Alberich creu que grups com la Campanya Contra el Quart Cinturó “tendeixen a exagerar l’impacte ambiental del projecte i es dediquen a generar un estat d’opinió a la zona de temor sense aportar solucions concretes que puguin permetre que una infraestructura tan necessària es realitzi”.
"Els grups en contra del Quart Cinturó representen a uns quants ciutadans, molt dignes, però no a tots"
Impacte sobre el territori
Hem vist alguns dels impactes que la construcció del Quart cinturó tindria sobre zones determinades, tot i així hem volgut comptar amb la veu d’experts per entendre quins efectes tindria l’edificació de la via sobre el Vallès i el medi ambient. Manel Larrosa i Joan Carles Sallàs, arquitectes urbanístics, valoren les conseqüències de la infraestructura i alhora proposen alternatives per la millora de la mobilitat.
Els dos experts coincideixen en una de les principals preocupacions: El creixement urbà al voltant de la via. La construcció de la carretera no només afectaria les zones implicades en el traçat sinó tots aquells espais que l’envolten. “Es convertiria en una via urbanitzadora, des d’on s’expandirien polígons industrials i urbanitzacions”, adverteix Sallàs. Per la seva banda, Larrosa lamenta que un creixement econòmic que es podria potenciar a tota Catalunya, es vegi concentrat a l’àrea metropolitana de Barcelona i cada cop més al Vallès.
En el mateix context, Sallàs destaca el model de mosaic forestal que s’aplica al Vallès, el qual consisteix en un espai discontinu de viles i ciutats separades amb espais lliures forestals: “Si ens convertim en una urbanització en forma de continu urbà com Barcelona, perdrem la qualitat ambiental i de vida que té el Vallès”.
LA FAUNA I EL MEDI AMBIENT, ELS MÉS PERJUDICATS
Sallàs explica que els espais agraris a peu de muntanya per on hauria de passar la B-40 són els espais més importants per la biodiversitat, perquè és on va a menjar la fauna. El peu de muntanya de la serralada prelitoral i la plana del Vallès és el lloc on les espècies fan l’itinerari de transició quan emigren i alhora serveix de rebost i zona oberta de caça. Amb la construcció de la via tota la connectivitat d’espais agraris i forestals quedaria trossejada i la biodiversitat i la població d’animals baixaria significativament.
ALTERNATIVES A LA MOBILITAT: El que està clar és que el Vallès té un problema de mobilitat. Si la construcció d’una nova carretera no és la solució, què s’hauria de fer?
Els dos experts ho tenen clar: La millora del transport públic és essencial i prioritària. “La mobilitat dintre el Vallès de transport públic no arriba ni al 10% i a més a més el col·lapse de l’AP7 ve sobretot pel trànsit de camions, si aquests camions es canviessin al ferrocarril, el panorama canviaria radicalment” comenta Larrosa. En la mateixa línia, Sallàs posa el focus en la xarxa de transport públic interurbà: “Matadepera-Sabadell, un recorregut que amb cotxe trigues 15 minuts, hi trigues una hora amb transport públic. Hem de fomentar el transport públic, hi ha unes mancances brutals”.
Un altre punt rellevant que expressa Larrosa és la deficiència de la xarxa urbana. Destaca que hi ha un problema de xarxa secundària, és a dir, les carreteres de dins la ciutat, i no del canal principal. “Si vull anar de Sabadell a Barcelona estic més estona per sortir de Sabadell i entrar a Barcelona que no pas en el trajecte entre les dues ciutats”. L’arquitecte afirma que s’ha saturat la xarxa secundària i això s’explica perquè “hem ajuntat una autopista del segle XX amb unes carreteres del segle XIX”, col·lapsant així el conjunt del sistema. L’anàlisi del conjunt de la xarxa i no només de l’artèria principal és clau segons Larrosa.
Built with Shorthand